Выживет ли в Ярославле городской общественный транспорт? Разбор

За последние несколько лет в Ярославле на 14 процентов сократился парк городских автобусов. Горожане этого практически не заметили — сегодня пассажиры предпочитают ездить на маршрутках. И как бы власти ни боролись против «засилья маршруток», альтернативы пока нет. Это наглядно показал недавний транспортный коллапс.

За последние несколько лет в Ярославле на 14 процентов сократился парк городских автобусов. Горожане этого практически не заметили — дело в том, что сегодня пассажиры предпочитают из точки А в точку Б добираться на маршрутках. И как бы власти ни боролись против «засилья маршруток», альтернативы пока нет. Это наглядно показал недавний транспортный коллапс.

Последние дни ноября стали «черными» для ярославского «ПАТП-1». Непомерная долговая нагрузка и необходимость предоплаты за топливо поставили предприятие в буквальном смысле на колени. Половина автобусов 29 ноября простаивала после окончания утреннего часа пик — не на что было купить солярку. На следующий день ситуация улучшилась, однако было проблематично добираться из центра до Заволжского района.

Буквально перед инцидентом городские власти всерьез рассуждали о реформировании работы общественного транспорта и оптимизации маршрутов, о том, что постепенно частных перевозчиков сменят муниципальные. На деле все оказалось более чем печально. Сумма долгов, накопленных, скажем, «ПАТП-1», уже перевалила, по некоторым данным, за сто миллионов рублей. В ответ просьбу «Яркуба» подтвердить или опровергнуть эту цифру первый заместитель директора департамента городского хозяйства Сергей Волканевский сказал, что он «этого сделать пока не может, потому что неизвестно куда эта информация утечет».

Председатель муниципалитета Артур Ефремов был более откровенным. По его словам, предприятие подкосили не только действия поставщиков горюче-смазочных материалов, но и то, что бюджет в последние годы не компенсировал затраты на амортизацию автобусов. Покупка новых машин в лизинг на заработанные деньги тоже шла за счет средств «ПАТП-1». Убытки транспортников росли как снежный ком, а погасить разрыв было некому. В итоге наступил день, когда автобусы были вынуждены сойти с линии.

Недовольство горожан заставило власть принять меры по исправлению ситуации, но надо быть очень наивным, чтобы не понимать — они носят исключительно косметический характер. Денег на другое нет.

В бюджете на 2019 год на развитие транспортной системы Ярославля заложено 400 миллионов рублей. Примерно такие же суммы фигурировали в бюджетах предыдущих лет, правда, как ни крути, получается, что средства до адресата либо не доходили в полном объеме, либо их было недостаточно.

Артур Ефремов утверждает, что сложившаяся ситуация — следствие того, что «городские власти десять лет толком не подходили к решению этой проблемы». Новая транспортная схема, которую разрабатывают в недрах мэрии, должна помочь, полагает он.

О том, что все новое — это хорошо забытое старое, знают все, но не все помнят, как впервые о новой транспортной схеме заговорил Дмитрий Донсков. Было это семь лет назад, когда Дмитрий Александрович работал заместителем мэра.
Именно от Донскова журналисты услышали, что «содержание городского общественного транспорта обходится казне очень дорого». Тогда объем дотаций отрасли превысил 400 миллионов рублей.

Изучив опыт Казани, бывшая команда мэрии начала все менять. Так, в столице Татарстана уже в 2013 году отказались от услуг частных перевозчиков; просчитали затраты, связанные с покупкой новых больших автобусов, оптимизировали схему маршрутов, убрали маршруты-дубли и установили жесткий график движения.

«То же можно сделать и у нас, — утверждал Дмитрий Донсков. — В Ярославле ежедневно на линию выходят 200 единиц общественного транспорта и 500 маршруток. Приплюсуйте к этому потоку растущее число личных автомобилей, и вам станет понятным, почему при таком раскладе заполняемость муниципального транспорта не превышает 30 процентов. „Маршрутки“ составляют нашим автобусам и троллейбусам серьезную конкуренцию — они более мобильны».

Донсков планировал увеличить пассажиропоток муниципальных автобусов на 20 процентов за счет выстраивания схемы, постепенно отказаться от маршруток и сэкономить тем самым 400 миллионов. Побочным эффектом преобразований называли решение экологических проблем: ведь чем меньше машин на дорогах, тем чище воздух.

Планы Донскова положили на полку, когда началось «дело Урлашова». А в 2014 году грянул экономический кризис. В то, что при нынешнем состоянии бюджета властям удастся переломить ситуацию, верится с трудом.

Эксперты говорят и о том, что эффективность работы большинства муниципальных предприятий низка. Увы, но то, что государство не самый эффективный собственник, факт известный. Это в полной мере относится и к работе предприятий общественного транспорта в Ярославле.

В Европейских городах частника на городские маршруты пускают. Более того, ему там рады. В Вене, где общественный транспорт работает как часы, частные перевозчики без разговоров встраиваются в существующую маршрутную сеть. Такая же ситуация в Испании, Германии и Чехии. Скажем больше — цена билетов там несколько лет остается одной. А у нас стоимость проезда растет регулярно.

В качестве оправдания очередному повышению цен на билеты власти приводят различные доводы. Тем удивительнее узнать, что в Таллине, столице соседней Эстонии, с июля 2018 года весь общественный транспорт стал бесплатным. В принципе, он стал бесплатным практически во всей стране, но кое-где, однако, местные власти не решились пойти на этот шаг.

Пока руководство Таллина говорит, что с тех пор, как транспорт стал бесплатным, казна получила доходов в два раза больше, чем потратила на организацию его работы. Люди начали отказываться от поездок на личном транспорте в пользу бесплатного общественного. А главное, в бюджет пошли налоги магазинов, кафе и ресторанов, культурно-развлекательных и спортивных центров.

Выходит, решить проблемы можно.