Автомобильные грузоперевозки

На рынке автомобильных грузоперевозок неспокойно с той поры, как в России появилась система взимания платы «Платон». Но перевозчиков беспокоит не только она: рост цен на топливо и запчасти, огромные штрафы и непродуманные решения по части весогабаритного контроля «кошмарят» даже добросовестных игроков. «ЯрКуб» поговорил о проблемах отрасли с представителями ярославской компании, занимающейся доставкой грузов по всей стране.

Рассказать о своем видении текущей ситуации и путях выхода из нее согласились директор ООО «Техника» Михаил Соловьев и экономист компании Константин Соловьев, члены Союза Автоперевозчиков Ярославской области.

О «Платоне»

Система взимания платы «Платон» создается в целях обеспечения порядка взимания платы с автомобилей, имеющих разрешенную максимальную массу более 12 тонн, в счет возмещения вреда, который они наносят дорожному покрытию. Полученные средства поступят в Федеральный бюджет РФ и будут направлены на обеспечение поддержания автомобильных дорог, финансирование строительно-ремонтных работ и улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры. Реализация проекта позволит обеспечить достижение целевых параметров программы «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)» (подпрограмма — «Автомобильные дороги») при снижении нагрузки на государственный бюджет, а также добиться дополнительного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния федеральных дорог (из раздела «Вопрос-ответ» на сайте системы «Платон»).

Наша встреча проходит сразу после собрания Союза Автоперевозчиков Ярославской области и накануне встречи с Борисом Титовым. Перевозчики решали, о чем будут говорить с бизнес-омбудсменом на фоне всеобщего недовольства системой и забастовок в южных регионах. Но на юге бизнес устроен иначе. Ярославским перевозчикам некогда бастовать — обязательства перед заказчиками никто не отменял.

— За четыре машины в прошлом году мы заплатили 340 тысяч рублей. Это была ставка 1,53 рубля за километр, с 15 апреля ее подняли до 1,91. Почему подняли? Да потому что заранее не обеспечили контроль над собираемостью платежей. Мы платим, кто-то не платит. Они посмотрели, что собрали мало, подняли тариф. Еще в 2015 году, когда «Платон» ввели, можно было с заказчиками разговаривать, включать ставку в оплату системы. А сейчас они говорят: «Откуда мы знаем, платите вы или нет?», — объясняет ситуацию Михаил.

Хорошо, если собранные средства пойдут на строительство и ремонт дорог, но перевозчики не понимают, почему «Платон» находится в руках частников без какого-либо тендера или конкурса. За свои услуги концессионер «РТ-инвест транспортные системы» (половина принадлежит Игорю Ротенбергу) получает от 10,6 млрд рублей в год. В 2016 году с помощью системы было собрано около 22 млрд рублей при прогнозируемых 40–50 млрд. На создание «Платона» было потрачено в сумме 29 млрд рублей, то есть, в течение трех лет система должна рассчитаться с долгами (27 млрд рублей — заемные деньги Газпромбанка), а затем еще 10 лет (соглашение заключено на 13 лет) получать неплохую прибыль.

— Расчеты сырые, непонятно, как рассчитывали тариф. Едешь ты пустой или везешь 20 тонн — все равно платишь. Мы видим, что можно было сделать проще: заложить деньги в акциз, не создавать дополнительную инфраструктуру, не тратить средства и не назначать концессионера. Захотели отдельно собирать с фур — сделайте специальную структуру в УГАДН. Пусть она занимается этим, — говорит Константин.

У перевозчиков есть четкое понимание того, как изначально нужно было организовать «Платон»: предусмотреть период тестового режима, создать инфраструктуру и провести регистрацию, тех, кто не зарегистрировался, штрафовать. Затем обеспечить перевозчиков устройствами.

— А то было как? Систему ввели, а на весь Ярославль привезли 70 устройств. Люди полгода ждали приборы, — недоумевает Константин.

Показания бортовых устройств в период тестового режима дали бы возможность рассчитать обоснованный экономический тариф. И у перевозчиков не было бы повода протестовать.

В момент старта системы расчет по тарифу составлял 3,73 рубля за километр.

Что на весах?

Но пресловутый «Платон» — пусть и самая обсуждаемая, но не единственная проблема грузоперевозчиков.

— Поставили в нескольких регионах пробные автоматические пункты весогабаритного контроля. Грузовая машина проходит через рамку, а затем собственнику в случае нарушения приходит штраф. Нам не приходили, не нарушаем, но от этого никто не застрахован. По стране 380 рамок хотят поставить, — продолжает разговор Михаил.

Автоматические пункты весогабаритного контроля на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения начали устанавливать в 2016 году. По словам главы Росавтодора Романа Старовойта, штраф за перегруз может составить 150 000 — 500 000 рублей. Официальные цифры такие: каждый третий грузовик нарушает норматив по массе, в среднем перегруз составляет 30% от допустимых параметров.

— Перевозчик не застрахован от нарушения, потому что грузоотправитель может умышленно обмануть: в документах указать одну цифру, а нагрузить больше. Когда штраф придет, это будет сложно доказать. Участников перевозки двое, а рамки затрагивают еще и собственника транспорта, который не всегда является перевозчиком. Именно он получает «письма счастья». Надо устанавливать не рамки, а комплексные пункты, — резюмирует Константин.

Комплексные пункты с участием человека, по словам Константина, снимут все вопросы. Рамка автоматически отфильтрует потенциальных нарушителей, так как она может промониторить весь поток, а на контрольных весах и замерах квалифицированный сотрудник сделает вывод: есть ли нарушение, чья вина — водителя или грузоотправителя.

— Загрузились во Владивостоке, едем в Калининград. Первая пройденная рамка не остановит водителя с перегрузом, не заставит его исправить ситуацию. Она позволит ехать дальше и разрушать дорогу своим перегрузом. Основная цель не выполняется. Да, ему придет 200 тысяч штрафа, но платить в итоге никто не будет — проще закрыть компанию и быстренько вывести активы. При этом рамки снимают ответственности грузоотправителя: он будет знать, что в суде невозможно доказать его вину, потому что никто не видел, что в кузове у перевозчика, — рассматривает ситуацию Константин. — Грузоотправители посчитают: так, 100 тонн можно пятью машинами перевезти и потратить 250 тысяч, а можно только четырьмя и потратить 200 тысяч. Любой экономист посчитает и скажет, как выгоднее. Этими рамками государство только мотивирует грузоотправителей нарушать правила перевозок грузов.

Михаил напоминает, что в 2015 году совершенно справедливо предусмотрели ответственность грузоотправителя в КоАП. Нововведение же сводит усилия законодателя к нулю.

КоАП РФ, статья 12.21.1. Нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства
8. Предоставление грузоотправителем недостоверных сведений о массе или габаритах груза в документах на перевозимый груз либо неуказание в транспортной накладной при перевозке крупногабаритных или тяжеловесных грузов информации о номере, дате или сроке действия специального разрешения либо о маршруте перевозки такого груза, если это повлекло нарушение, предусмотренное частью 1, 2 или 4 настоящей статьи, —
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей; на должностных лиц — от пятнадцати тысяч до двадцати тысяч рублей; на юридических лиц — от двухсот тысяч до трехсот тысяч рублей.
9. Предоставление грузоотправителем недостоверных сведений о массе или габаритах груза в документах на перевозимый груз либо неуказание в транспортной накладной при перевозке крупногабаритных или тяжеловесных грузов информации о номере, дате или сроке действия специального разрешения либо о маршруте перевозки такого груза, если это повлекло нарушение, предусмотренное частью 3, 5 или 6 настоящей статьи, —
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере пяти тысяч рублей; на должностных лиц — от двадцати пяти тысяч до тридцати пяти тысяч рублей; на юридических лиц — от трехсот пятидесяти тысяч до четырехсот тысяч рублей.

— Есть недобросовестные перевозчики, недальновидные, нагружают за копейки. Есть безответственные водители. Но мы говорим о том, что глобальные федеральные проекты надо обсуждать с непосредственными участниками. Мы ведь разработали четкую схему работы с автоматическими рамками, но нас никто не спросил. Только что видели: одна машина у человека, ему пришли три штрафа. Два по 150 и один на 300 тысяч. Сейчас он закроется, с чего ему платить? Квартиру продавать? Он в год столько не зарабатывает, — говорит Михаил.

«Нам больше всех дороги нужны»

Разговор об автомобильных грузоперевозках мы продолжаем менее резонансными проблемами: соблюдение режима сна и отдыха, тахографы и состояние дорог.

— Режим сна и отдыха хотят видеть таким, как на Западе, а дороги у нас не западные, — невесело усмехается Михаил. — Едем мы в Читу. Тысяча, две тысячи километров — лес. И ни обочины, чтобы встать. Да и нельзя на обочине стоять, любая легковая въедет, ДТП, жертвы. Я уже и не говорю просто о наличии стоянок, где можно машину с грузом под охрану сдать, помыться, поесть и поспать восемь часов. Есть перевалы в районе Иркутска, на которых вообще нельзя останавливаться. А через каждые восемь часов тебе надо встать! Водитель не может позволить себе спать на обочине. Или он соберет кучу легковых под себя, или ему по голове стукнут и ликвидный груз на «Газелях» увезут. За МКАДом заканчивается Европа и начинается Россия.

Что касается тахографов, то Минтранс обязал установить отечественные цифровые, при этом счел «родные» приборы недействительными.

— На самом деле, никто не вправе требовать замены тахографа, пока машина не отработает свое. Можно лишь запретить ввоз машин с аналоговыми приборами. Наверное, кто-то производит нужные тахографы, поэтому его интересы так лоббируются, — допускает такую возможность Константин.

Но кто докажет? Да и некогда перевозчикам думать об этом. Как бы ни «закручивали гайки», на первом месте всегда находится состояние дорог. Хорошая дорога — и водителю спокойнее, и компании расходов меньше.

— Мы самые заинтересованные в состоянии дорог, — замечает Михаил и приводит простые цифры. — Сейчас мне пришел счет на колеса. Два колеса — 50 тысяч рублей. Корейские. «Мишлен» дороже — 70 тысяч. У четырех машин 12 колес. Я что, не заинтересован в их жизни? Пневмоподушки по 6 тысяч, с каждого рейса по одной-две меняем. А колеса подорожали с введением санкций, в России все шинные заводы с заграничным сырьем работают. Попасть на наших дорогах можно где угодно. Яма, порез — все, меняй.

Мы заканчиваем разговор подсчетами. Перевозчики платят акцизы на топливо, транспортный налог и «Платон». Каждая машина приносит в бюджет с этих сборов порядка 400 тысяч в год. Если взять за основу цифру большегрузов, зарегистрированных в системе «Платон» на 15 апреля 2017 года, то получается около 330 млрд рублей в год. «Автобаны можно строить! — разводит руками Михаил. — И где дороги? Дырки латают кое-как. А деньги уходят куда-то».